Van schaamte naar trots: betrouwbaarheid van Honda in Formule 1

Honda, de motorleverancier van Red Bull Racing en Toro Rosso, heeft in 2019 de weg richting succes teruggevonden. De samenwerking is bekroond met drie overwinningen door Red Bull Racing-coureur Max Verstappen en de performance ging grotendeels gepaard met betrouwbaarheid. Vooral op de baan, want het experimenteren met het vinden van manieren om de mileage van onderdelen te vergroten was ook afgelopen seizoen een belangrijk thema.

Maar goed, 2015, ’16 en ook ’17 gaan de geschiedenisboeken in als jaren waar de doorgaans trotse Japanners met een flinke dosis schaamte naar zullen terugkijken. Het gaat hier om een motorfabrikant met een fabuleuze geschiedenis in de koningsklasse, maar de comeback als motorleverancier van McLaren, nota bene het team waarmee voorheen het meest gedomineerd werd, heeft het Japanse Honda flink wat reputatieschade gebracht. Hoe kunnen we op de afgelopen vijf jaar sinds de comeback terugkijken als geheel? Laten we even in de statistieken duiken.

Desillusie bij terugkeer: hybride nachtmerrie van Honda

Zo begon 2015 met een flinke domper voor de samenwerking, Kevin Magnussen kon niet eens aan de race beginnen, omdat de motor bij het opwarmen de geest gaf. Het zette de toon voor de rest van het jaar, waarin de motormaker structureel tekortkwam qua performance om voor punten te kunnen vechten en Honda om de haverklap nieuwe onderdelen introduceerde in reactie op uitvalbeurten en mankementen. Daarnaast werd drie keer de race van een McLaren-coureur voortijdig gestaakt door het wegvallen van vermogen, twee keer door problemen met de uitlaat, één keer door ERS-problemen (energieterugwinning) en tweemaal door de electronics. Een ander pijnpunt: het gebrek aan vermogen in opzicht van het in 2014 geïntroduceerde hybridesysteem. De Honda-motor was niet efficiënt genoeg qua terugwinnen van energie, waardoor de motor op powercircuits hard door de mand viel.

Hoop door resultaten en de afscheid door gebrek eraan

2016 is eveneens een moeilijk jaar, maar er wordt vooruitgang geboekt. McLaren, vorig seizoen nog negende in de eindstand, eindigt op de zesde stek. De betrouwbaarheid is iets beter, maar niet top: tweemaal is er sprake van een uitvalbeurt vanwege de motor zelf, een keer door de ERS en eenmalig vanwege ‘power loss’. In Hongarije eindigt de race van Jenson Button voortijdig met een DNF door een olie lek. Er is hoop dat de lijn omhoog in 2017 doorgezet kan worden, dankzij een P5 van Button als beste resultaat en een handvol P6- en P7-finishes. Het seizoen van 2017 is alles behalve waar men op hoopt echter. De samenwerking komt verder onder druk te staan en het gemis aan performance nekt de geschepte verwachtingen. McLaren komt niet verder dan de negende stek bij de constructeurs en Honda wordt afgeschilderd als de zondebok. Niet geheel terecht, aangezien het team ook steken laat vallen in de betrouwbaarheidskwestie. Samengevat: Drie keer een uitvaller die direct te linken is aan de motor en drie maal sprake van een DNF door verlies aan vermogen tijdens race. De electronics zijn één keer de boosdoener en een race wordt eenmalig gestaakt door een probleem met de brandstofinjectie. De interne druk bij de samenwerking neemt toe en de barsten zijn voelbaar in de media - McLaren neemt afstand door oorzaak bij Honda neer te leggen. Een gegeven dat in 2018 ontkracht wordt door de nog volop aanwezige betrouwbaarheidsproblemen van het team, ook met een Renault-motor blijkt dat de downforce niet op niveau is.

Tweede kans in veilige omgeving

McLaren maakt bekend dat het team vanaf 2018 zal rijden met Renault-motoren, Honda krijgt een reddende boei toegeworpen van Red Bull Racing in vorm van een ‘tussenjaar’ met zusterteam Toro Rosso. De ambitie van het size-zero motorontwerp - iets wat het team juist de kop kostte in de McLaren-tijden - krijgt een tweede leven door de opgedane kennis van (te) compacte motoren ontwerpen. Honda doet inspiratie op bij Mercedes en vindt een compromis, de motormaker krijgt eveneens - vrij letterlijk - meer ademruimte bij de Red Bull-familie om eigen afmetingen te hanteren in het ontwerp.

Het seizoen begint met een motor gerelateerde uitvalbeurt in Melbourne bij één auto, maar de DNF is een uitzondering in een experimenteel en minder reactief jaar. Het proefkonijn in de vorm van het satellietteam is wel een uitschieter qua gebruikte componenten in 2018: beide coureurs gebruiken dan ieder acht ICE’s, acht turbo’s en acht MGU-H’s. Ook de MGU-K is een uitschieter, zes en zeven keer vervangen in een STR-bolide. Honda is op vlak van betrouwbaarheid goed op weg, leert het heden; gridstraffen pakken blijkt een investering in de toekomst. 

Competitiever Honda zoekt naar betrouwbaarheid

In 2019 experimenteert Honda verder met Toro Rosso, zo worden er in totaal veertien nieuwe interne verbrandingsmotoren (ICE’s red.), dus zeven per auto, geïntroduceerd. Ter vergelijking: twee door Renault aangedreven auto’s gaan door zes stuks elk heen, terwijl de twee andere vier en vijf stuks gebruiken. Daniil Kvyat heeft enige pech met betrouwbaarheid en valt uit op Monza, de Rus heeft in totaal zeven turbo’s, zeven MGU-H’s en zes MGU-K’s gebruikt in het afgelopen seizoen, zijn teamgenoot komt uit op zeven ICE's en vijf van ieder ander component. Beide RBR-bolides komen uit op een totaal van vijf ICE’s, de 'eerste auto's' van Honda-RBR hebben van de andere componenten ook een lager aantal nodig: Verstappen gebruikt vier turbo's, vier MGU-H's en drie MGU-K's. De andere Red Bull Racing-auto gebruikt in 2019 vijf turbo's, vijf MGU-H's en vier MGU-K's. 

2020 belangrijk 'eindexamen' na veel groeipijnen

Wat valt hieruit op te maken? Om te beginnen is het handig om naar het huidige referentiepunt te kijken in opzicht van betrouwbaarheid: Ferrari is daarbij leidend geweest in 2019. Zo gebruikten de Haas-coureurs, evenals Ferrari-coureur Sebastian Vettel, hooguit drie stuks van de bovengenoemde componenten, behalve de MGU-K, daar hadden ze maar twee van nodig.

Vanuit die optiek, zou je kunnen stellen dat Honda nog een flinke stap moet maken om 'daar' te komen. De duurzaamheid is nog niet op peil, want ze zijn nu nog steeds het vierde team in 2019 qua aantal gebruikte componenten. Niettemin, de Japanse motormaker laat duidelijk zien dat de afgelopen twee jaren een flinke stap vooruit is gezet in opzicht van betrouwbaarheid op het circuit zelf. In dat opzicht zijn ze competitief. Gridstraffen incasseren vanwege wissels kan bepalend zijn in het kampioenschap waar elke punt telt, maar de grootste spook uit het verleden – dure DNF’s, die de kans op punten ontnemen én evengoed verbruikte componenten kosten – daar lijkt Honda grotendeels mee afgerekend te hebben. Maar goed, of de betrouwbaarheid én performance echt genoeg is voor een titel in 2020? Dat blijft nog de grote vraag. Een ding is zeker: De bijkomende druk door de uitgesproken verwachtingen in de media zal ook dit keer testen hoe gezond de relatie tussen beide partijen is.