Kan dit de reden zijn waarom Hamilton het stuur naar voren trok in Brazilië?

Het oude DAS-systeem

In de wintertest van 2020 zorgde Mercedes voor een schokgolf door het F1-paddock. Er doken beelden op van zowel Hamilton als Valtteri Bottas die het stuurwiel naar voren en naar achteren bewogen. Wanneer deze actie door de coureur werd uitgevoerd, wezen de voorste twee wielen naar binnen en naar buiten. Hierdoor had Mercedes een betere controle over de bandentemperaturen.

De volledige Pirelli-band kon gelijkmatiger worden opgewarmd. Mercedes werkte met de FIA aan de ontwikkeling van het "duel axis steering" systeem wat een aantal jaren in beslag nam. Het werd op dat moment legaal bevonden, maar het technisch reglement werd gewijzigd zodat het niet kon worden meegenomen naar het seizoen 2021. Het voorbeeld in Brazilië is iets anders. De besturing bewoog licht toen de Brit de remzone naderde.

GPblog sprak met Mercedes over de beelden van Hamiltons stuurwiel. Mercedes antwoordde: "Het is ofwel een optische illusie of wat speling in de stuurkolom - wat kan gebeuren naarmate ze ouder worden - en is geen wenselijke eigenschap. Het stuursysteem is gehomologeerd sinds het begin van het seizoen en is dus het hele jaar hetzelfde geweest. Elke verdere interpretatie dan deze zijn complottheorieën." Klik hier voor het volledige verhaal.

Snelheidsval

De website Pitwalk belicht het verschil in de gemeten snelheden tijdens de sprintrace en kwam met een interessante theorie. Hamilton reed 348 km/u en zijn teamgenoot 308 km/u. Een verschil van 40 km/u. Ondertussen zaten de twee Red Bull-teamgenoten binnen 3 km/u van elkaar, wat verklaard kan worden doordat de twee coureurs een iets andere set-up hebben. Het verschil tussen de Mercedessen is te groot om verklaard te worden door veranderingen aan de afstelling.

De Duitse website suggereert dat de Mercedes-wagen hydraulische schokdempers gebruikt, zowel aan de zijkanten als op het derde element in het midden van de wagen, in de transmissie. De hydraulica werkt via kleine kleppen in de dempers die de hydraulische olie in verschillende hoeveelheden doorlaten. Indien men erin slaagt de openings- en sluittijden van deze kleppen te beïnvloeden, kan men de dempers praktisch naar beneden trekken. Hierdoor kan de hele auto lager worden gezet, waardoor de luchtweerstand op de rechte stukken afneemt en de topsnelheden toenemen.

Mercedes was ook sterk op de rechte stukken in Turkije. Downforce is nodig voor Formule 1-wagens in de bochten, maar downforce brengt luchtweerstand met zich mee. Terwijl downforce nodig is voor de bochten, wil je zoveel mogelijk luchtweerstand wegnemen voor de rechte stukken. Door de rijhoogte te verlagen, wordt de luchtweerstand van de auto verminderd. Door deze luchtweerstand te verminderen kan Mercedes meer achtervleugel gebruiken, waar Christian Horner in Brazilië op zinspeelde. De Red Bull teambaas zei dat Mercedes een "Monaco achtervleugel" op hun auto had en dat was "indrukwekkend."

Bij het remmen zorgt dit ervoor dat de achterkant omhoog duwt, net als bij een normale auto als er bijvoorbeeld geremd wordt voor een verkeerslicht. Dit brengt downforce terug op de auto waar het nodig is: in de bochten. Deze tendens kan worden versterkt door de kleppen in de dempers actief te beïnvloeden. Hetzelfde werkt bij het rijden in een rechte lijn. De luchtstroom duwt de auto al naar beneden wanneer deze in de achtervleugel terechtkomt. Door de dempers daarnaast ook nog te beïnvloeden, kun je ervoor zorgen dat de auto nog verder zakt en de rake zichtbaar wordt verlaagd.

Is dit illegaal?

In de Formule 1 is het illegaal om dit systeem te laten automatiseren. Actieve vering is niet toegestaan. Om het in de Formule 1 legaal te maken, moet de coureur dus zelf een commando geven. Als Pitwalk gelijk heeft en Mercedes dit echt op de auto heeft zitten, zal Hamilton actief iets moeten doen en dat zou de voor- en achterwaartse beweging op het stuur kunnen zijn.

Er wordt door het medium gesuggereerd dat Hamilton het stuur naar zich toe trekt en daardoor een commando geeft dat wordt doorgegeven aan de kleppen in de zijschokdempers van de achteras. Hamilton trekt het stuur naar zich toe tijdens of net voor het remmen. Dit zorgt ervoor dat de auto aan de achterkant weer omhoog gaat. Op de rechte stukken wordt het systeem dus in ingedrukte toestand geactiveerd: de auto zakt dan in aan de achterkant en de luchtweerstand wordt verminderd. Als aan het stuur wordt getrokken, schakelt dit handmatig de aansturing van de demperhydrauliek uit.

Als de theorie van Pitwalk klopt, dan zal Red Bull dit ongetwijfeld willen aankaarten bij de FIA, net zoals ze met DAS hebben gedaan. Het zal interessant zijn om te ziem hoe Red Bull hierop reageert en of dit systeem onderdeel zal worden van het volgende debat met de FIA.