Longread: Op bezoek in de fabriek van Red Bull Racing

Milton Keynes, de high-tech hoofdstad van de autosport

Het opvallendste aan de fabriek van Red Bull Racing is hoe onopvallend het gebouw en de omgeving eigenlijk zijn. Het stadje waar de Formule 1 renstal gevestigd is, Milton Keynes, is eigenlijk nergens bekend om behalve z’n enorme hoeveelheid rotondes. Landbouw en veeteelt domineren het landschap, en bruin-witte Herefordshire koeien vormen stippen over de groene heuvels.

Alleen iemand die bekend is in de buurt zou je kunnen vertellen dat dit in werkelijkheid de high-tech hoofdstad is van de autosport. Vrijwel alle Formule 1-teams zitten hier in de regio, en niet alleen de teams zelf. Ook de toeleveranciers; de versnellingsbakbouwers, de motortuners, de transportbedrijven zitten hier. En rallyteams, andere formule-teams, zelfstandige autobouwers, de lijst is oneindig.

De enige echt zichtbare reminder van het belang van deze regio voor de mondiale autosport wordt gevormd door het legendarische circuit dat hier is aangelegd op een oud vliegveld uit de Tweede Wereldoorlog; Silverstone. In 1948 werd hier de eerste race gehost en sindsdien was geregeld het decor voor de Formule 1 Grand Prix van Engeland, stuivertje wisselend met Donnington Park en Brands Hatch. Sinds 1987 heeft Silverstone permanent op de kalender gestaan als de Grand Prix van Engeland.

Maar waar bijvoorbeeld het McLaren Technology Centre een ongelooflijk indrukwekkend, door de internationaal gerenommeerde architect Norman Foster ontworpen spacelab is waar je alleen door een controlepost naartoe kunt rijden, is Red Bull Racing gewoon op een nietszeggend industrieterreintje gevestigd. Afgezien van de Red Bull-beschilderingen op de muur – die naar verluidt pasgeleden aangebracht zijn- en de verticaal geparkeerde Formule 1-auto die aan de muur naast de ingang hangt, duidt niks op de wereldberoemde bewoners. Het pand zou net zo goed gebruikt kunnen worden door een distributeur voor kopieermachines.

Binnen bij Red Bull Racing

De ingang van het pand is al iets indrukwekkender; de entree wordt gevormd door haag van metershoge vitrinekasten die zijn gevuld met de talloze trofeeën die het team in de afgelopen jaren bij elkaar reed.  Replica’s uiteraard, al weet niet iedereen dat. Enkele maanden geleden werd er een ramkraak gepleegd en werd een aantal trofeeën gestolen om ze om te smelten. De boeven zullen er weinig aan overgehouden hebben.

Hoewel er een groot Red Bull-tankstation in de receptie staat en er nog een muur gevuld is met nog meer zilverwaar, is ook hier weinig bijzonders te ontdekken. In een hoekje staat wat merchandise te koop, maar that’s it. Om uit te vinden waar de actie plaatsvindt, moet je door een achterdeur heen en een trap omhoog, maar zelfs daar is het interieur in niks zo laboratorium-achtig als je het zou verwachten.

Er ligt een redelijk afgelopen vloerkleedje op de gang en de R&D-afdeling is gevestigd in een grote kantoortuin met TL-buizen in systeemplafonds. En er staan computers. Veel computers. Een snelle telling leerde me dat er ongeveer 15 rijen van vijftien bureaus in de ruimte staan, onderverdeeld in klavertje-vier vormige cubicles waar mensen achter oude flatscreens zitten te computeren. Een gemiddeld postorderbedrijf ziet er niet heel anders uit. De enige reminder dat dit daadwerkelijk de fabriek is van het wereldkampioenschapsteam zijn de kleine koelkastjes Red Bull die overal in het pand te vinden zijn.

Adrian Newey en zijn kantoor

En natuurlijk is de brainforce die hier aan het werk is nét even wat anders. Terwijl ik de fabriek in Milton Keynes bezocht, had ik kortstondig de kans om in de kamer te spieken waar de woorden ‘Chief Technical Officer’ op geschreven staan. Adrian – The Legend – Newey himself was aan het werk. Zittend achter z’n computer met z’n enorme design desk achter hem, klaar voor gebruik. Newey’s carrière is zo illuster als lang, en met tien constructeurskampioenschappen op z’n naam is hij de succesvolste nog actieve technische baas in de Formule 1 op dit moment.

Na zijn debuut bij Leyton House-March in 1989 klom hij op tot hij halverwege de jaren negentig pas echt een legendarische status begon te verwerven als technische baas van Williams in de jaren dat zij de Formule 1 nog domineerden. Daarna ging hij naar McLaren dat onder zijn leiding weer terug aan de top kwam, totdat Red Bull hem wegkaapte zodat dat team plotseling ook wereldkampioenschappen ging winnen. Toch zou je dat niet zeggen als je hem aan het werk ziet.

Zijn kantoor is bijna ongeïnteresseerd ingericht, met grote stapels papier in de vensterbank en een maffe lava-lamp op z’n bureau. Het enige dat zijn kantoortje echt onderscheidt van alle andere bureaus is het enorme designbureau, waarop hij naar het schijnt nog altijd zijn ideeën uitwerkt.

De fabriek

Toch wordt het één verdieping lager pas echt duidelijk dat dit geen normaal kantoor is. In een grote, open ruimte, gevuld met grote werkbanken en grote rollen met kabels werken jonge en oude mannen in team-uniforms, met soldeerbouten en onherkenbare gereedschappen in de handen aan onderdelen die samen allemaal puzzelstukjes vormen aan die ene machtige machine: de Formule 1-bolide. Hier worden race-onderdelen gemaakt in 1 enorme garage. En niet zomaar onderdelen – dit is speciaal op elke mogelijke manier. Elektronica zijn essentieel voor Formule 1-auto’s; zonder elektriciteit slaat de motor nog niet eens aan. En hier, in de electronics area worden alle sensoren, kabels, schakelaars en zelfs de kleinste knopjes op het stuur getest en aangesloten.

Iets doorgelopen vanaf daar loop je zo naar een plastic kubus toe waarin je door plastiglas kunt zien wat daar gebeurt: de paint jobs. Hier werken vier man fulltime en in de afgelopen jaren, zo wordt me verteld, is hier onzichtbaar bijzonder veel werk verricht. Door nieuwe samenstellingen van de verf is hier sinds 2005 een gewichtsbesparing bewerkstelligd van maar liefst twintig procent. Niet oninteressant daarbij is dat alles wat je op de auto ziet er direct op gespoten wordt; er wordt helemaal niet meer met stickers gewerkt. De precieze samenstelling van de verf is uiteraard geheim, maar van dichtbij lijkt het nog het meest op mat plastic.

De ruimte ernaast is gereserveerd voor windtunneltests en calculaties voor schaalmodellen. De FIA heeft uiteraard allerlei regels bedacht om windtunnelgebruik zo veel mogelijk te beperken. Ook controleert de FIA het gebruik ervan door inzage te eisen in windtunnel-planningen, stroomverbruik et cetera. Heel bijzonder wordt het pas als je de ruimte ernaast ziet, die gevuld is met een aantal 3D-printers. Hier worden onderdelen en hele prototypes geprint, die daarna in de windtunnel uitgetest kunnen worden. Al wordt me vrij snel verteld dat het officieel geen 3D-printen is, maar stereolitography. Dat je het maar even weet.

Het control centre van Red Bull Racing

Ergens anders in het pand zit een ruimte die – naar ik me heb laten vertellen door iemand die er is geweest – ongeveer zo groot is als het Space Control Center in Houston. Wat ik zeker weet – omdat ik het zelf gezien heb – is dat het er ook echt uitziet als het Space Control Center in Houston. Dit is wat Red Bull Racing zijn AT&T Control Centre noemt. De ruimte is ingedeeld als een wijds amfitheater met rijen en rijen aan computers zoals je die ook aan de pit muur ziet staan en die allemaal gericht zijn op een enorm scherm waarop als een mozaïek allerlei verschillende beelden van een circuit duizenden kilometers verderop te zien zijn.

Dit Control Centre was het op het tijdstip van mijn bezoek uiteraard leeg, maar vooral tijdens de vrije trainingen op vrijdagen van race-weekeindes schijnt er hier topdrukte te heersen. En de cijfers zijn ongelooflijk. Er wordt altijd een fysieke verbinding gelegd met het datacenter op het circuit, en gedurende een race-weekend wordt er zo’n 400 GB aan data uitgewisseld. Alle data van alle tientallen sensoren in de auto’s is binnen 0,3 seconde te zien in Milton Keynes (al wordt de data elders opgeslagen – in een geheime high-security basis).

Op de ene rij zijn engineers alleen maar bezig de concurrentie te analyseren. Welke klachten, strategieën, ideeën en tactieken ze bespreken – alles wordt gemonitord. Op een volgende rij zitten de mannen van aerodynamica. Op een andere rij zitten de collega’s van vehicle dynamics. Alle circuitdata wordt constant bekeken. En ja, zelfs de medewerkers van het social media team zitten in deze ruimte om alles zo goed mogelijk te volgen. Nu weet jij waar die spitsvondige Red Bull-tweets allemaal vandaan komen!

Wie deze ruimte eens met z’n eigen ogen ziet, beseft zich plotseling waarom de Formule 1 zo af en toe vooral een duurbetaalde optocht is geworden. Alle data wordt constant door computers gehaald om zo de optimale uitslag tegen zo min mogelijk risico te kunnen afwegen. Het toont ook aan hoe listig Formule 1 teams met regels omgaan en hoe ze altijd op het scherp van de snede werken; dit hele datacenter is aangelegd omdat teams een maximaal aantal mensen mee mogen nemen naar de circuits. En je begrijpt ook waarom FIA-baas Jean Todt zo langzamerhand steeds harder begint te filosoferen over minder inmenging van data. Er wordt nog maar heel weinig op gut feeling besloten, alles gaat computergestuurd – de coureurs lijken afstand bestuurbare robots te worden. Al zijn ze dat gelukkig nog lang niet uiteraard…

Het zware machinewerk

In een aanpalende hal wordt ineens weer duidelijk dat hier geen Chinese steden worden gecontroleerd, maar dat we hier zijn voor de meest hightech autosport op aarde. Wanneer een grote garagedeur openrolt, wordt ineens het ware zware machinewerk onthult. Hier ruikt het naar olie, en smeer, en staal dat wordt verwerkt, zoals het in autofabrieken of zelfs de garage bij jou om de hoek ruikt. En de getallen zijn indrukwekkend. Behalve de versnellingsbak, de motor, de remmen en uiteraard de banden worden alle onderdelen hier door Red Bull Racing zelf gemaakt. Alleen al in deze garage worden meer dan vijftig verschillende soorten staal gebruikt.

De fabriek is in constant gebruik, 24 uur per dag geopend. In totaal worden er zo’n 10.000 onderdelen per auto per jaar gemaakt. Wanneer Gasly het afgelopen jaar bij Red Bull had afgemaakt zelfs meer. Ook tijdens race-weekeindes wordt hier gewerkt. Het gebeurt geregeld dat een nieuw onderdeel nog niet af is voordat het team op pad gaat, of dat er om andere redenen een onderdeel nagevlogen wordt worden. In dat geval wordt iemand die toevallig op de fabriek is – receptioniste of mecanicien, dat maakt niet uit – met dat ene onderdeeltje op het vliegtuig naar het circuit gezet. ‘De race is de enige deadline die we hebben,’ zegt een engineer.

TAG Heuer, de partner van Red Bull Racing

Ik ben naar de fabriek van Red Bull Racing gekomen op uitnodiging van timing partner TAG Heuer, om met mijn eigen ogen te zien wat dat partnership nou precies behelst. En om dat te begrijpen, moeten we heel even terug de historie in. Niet naar de zeroes of naar de nineties, of zelfs de eighties, toen TAG Heuer partner was van McLaren, maar verder terug, helemaal naar de jaren vijftig, de jaren waarin een toen jong jonge Jack Heuer geïntrigeerd raakte door autoracen, zoals vele jongens voor én na hem zouden doen. Het enige verschil tussen hem en die andere duizenden jongens, was zijn achternaam: Heuer was achterkleinkind van de oprichter van het familiebedrijf dat toen alleen nog zijn achternaam droeg, zonder TAG ervoor.

En voor wie nu denkt: oh jee, dit wordt een reclameverhaal, rest assured. Dit artikel is een journalistieke productie, waar niet voor betaald is. Een verhaal dat duikt in hoe TAG Heuer en autosport voor eeuwig met elkaar verbonden raakten. En dat best verteld mag worden, omdat het aantoont dat de beste verbindingen tot stand komen wanneer ze organisch zijn en niet bedacht in een marketingplannetje.

Goed, terug dus naar 1957. Jack Heuer was op dat moment nog niet echt actief in het bedrijf van z’n voorouders, maar hij had een voorliefde voor racen. In zijn autobiografie beschrijft Heuer een bezoek aan de Rally van Monaco. Toen hij na de races langs de auto’s liep, viel hem plots iets op. Bijna elke auto waar hij naar binnen gluurde, had een stopwatch van het bedrijf waar hij het nageslacht van was. Op elk dashboard prijkte een grote Heuer-stopwatch. Gemotiveerd door dat idee ging hij terug naar Zwitserland, maar hij deed er niet direct iets mee.

Later bezocht hij ook de legendarische Carrera Panamericana rally, waar hij nog meer Heuer dashboard-klokken langs zag komen. Toen hij zelf ook pogingen ging ondernemen om te racen, en hij inmiddels de technische universiteit afgemaakt had, wilde hij een horloge maken dat beter bruikbaar was tijdens races. Aanvankelijk probeerde hij dat met de Autavia, maar dat horloge sloeg niet echt aan. Later creëerde hij wat later z’n meesterwerk zou blijken te zijn, de Carrera.

Heuer was technisch ijzersterk, had een goed team achter zich staan, was wars van overdaad en zeer no-nonsense in zijn design-benadering en maakte een horloge dat nu, meer dan vijftig jaar later nog op de markt is. En dat gedragen wordt door Max Verstappen – de man die minstens zo no-nonsense, technisch ijzersterk en eigenwijs is als de maker van zijn horloges. Het kan geen toeval zijn.

Heuer en Ferrari

Later, begin jaren zeventig, begon Heuer te spelen met het idee om de Formule 1 te betreden. Via-via hoorde hij dat een concurrerend merk in bespreking was met Clay ‘Crash’ Regazzoni, de charismatische Zwitserse coureur die op dat moment bij Ferrari reed. Heuer besloot het anders aan te pakken. Via een andere bron hoorde hij namelijk dat Enzo Ferrari een probleem had: Il Commendatore vertrouwde de Franse timing crew op Le Mans niet. Hij zocht een mogelijkheid om zélf betrouwbaar zijn Ferrari’s te kunnen timen. Heuer contacteerde Maranello, waar hij in contact kwam met Ferrari’s nummer 2, een man die Jack Heuer in zijn autobiografie omschrijft als ‘een keurige, goed ontwikkelde jongeman, onberispelijk gekleed en duidelijk van goede komaf’; Luca di Montezemolo.

De verhalen die Heuer kan vertellen over zijn omgang met Ferrari zijn zo prachtig als je hoopt dat ze zijn. Hoe de Italiaan zijn papieren ondertekent met een paarse vulpen, hoe hij elk dubbeltje tien keer omdraait, hoe hij in een verduisterde ruimte ergens in de fabriek zit, met maar één spotje aan: gefocust op een portret van zijn overleden zoon Dino. Maar het mooiste verhaal dat ik tegenkwam in de biografie van Heuer is de wonderlijke manier waarop het partnership tussen de twee merken uiteindelijk tot stand kwam.

Heuer stuurde zijn elektronica-man naar Maranello, een man die ook nog eens uitstekend Italiaans sprak. De partijen gingen samenwerken, maar toch weigerde Enzo Ferrari te betalen voor de apparatuur. Hij wilde alles gratis kunnen gebruiken. Heuer zelf reed nog maar eens naar Maranello om Il Commendatore te ontmoeten en uiteindelijk werd een deal gesloten: Heuer mocht zijn logo prominent op de auto’s plaatsen wanneer hij de timing voor Ferrari op zich zou nemen. Maar na wat extra gehossel kwam Ferrari met nog wat aanvullende wensen. ‘Coureurs zijn zó duur tegenwoordig,’ mopperde de Italiaan. ‘Je moet hen ook sponsoren’. En zo was het dat Jack Heuer zijn horloges -gouden Carrera’s- aanbood aan Regazzoni en later ook Lauda.

Later legde Heuer alle timing-infrastructuur aan op het circuit van Fiorano. En zo gebeurde het dat TAG Heuer het eerste horlogemerk was dat zo’n intieme samenwerking kreeg met een Formule 1-team. In de jaren tachtig, toen het in de Zwitserse horlogerie niet zo goed ging en de Luxemburgse investeringspartij Technologies d’Avant-Garde (TAG) het familiedrijf overnam, ging ook de samenwerking met Ferrari verloren. Kort daarna zou McLaren komen – een partnership die tot twee jaar geleden duurde.

Het draait om timing

Terwijl ik door de fabriek van Red Bull Racing in Milton Keynes loop, merk ik hoe de persoonlijkheden van beide merken bij elkaar passen. Beide brands zijn innovatief, open-minded en durven tegendraads te zin. Wat dat betreft past TAG Heuer inderdaad beter bij Red Bull dan bij z’n vorige partner. Ik vraag aan de woordvoerder van het Formule 1 team wat hij nou precies uit de samenwerking met TAG Heuer haalt. Of er effectief nog iets aan elkaar bijgedragen wordt, of dat het puur cosmetisch is. Hij antwoordt naar eerlijkheid dat het belangrijkste doel voor TAG Heuer naamsbekendheid is, maar dat er wel veel natuurlijke raakvlakken zijn in beide branches. Informatie is alles in Formule 1. Timing is alles in Formule 1. En auto is – alle elektronica ten spijt – nog altijd een mechanisch object.

Al die dingen gelden ook voor horloges. TAG Heuer was het eerste team dat elektrische tijdsmeting in de sport bracht, en is al vanaf het allereerste moment dat auto’s werden uitgevonden betrokken geweest in de racerij. De woordvoerder vertelt me hoe beide merken actief op zoek gegaan zijn naar mogelijkheden om de samenwerking steeds nauwer te maken. Een van die activiteiten was een bezoek van een aantal Zwitserse ingenieurs aan de fabriek van Red Bull.

Op een bepaald moment in die rondleiding kwamen ze in de ruimte aan waar de pit crew bezig was om de pitstops te oefenen. Een van de werknemers van TAG Heuer vroeg: ‘hoe meten jullie de tijd voor deze pitstops eigenlijk?’ Het antwoord: ‘gewoon, met een stopwatch.’

Dit idee reisde terug naar Zwitserland en korte tijd later ontvingen de mecaniciens in Milton Keynes een nieuwe, elektronische timing set. Het volgende jaar zou Red Bull – toeval of niet – het wereldrecord verbreken van de snelste pitstop aller tijden, waardoor Max Verstappen die race het verschil kon maken. Formule 1 is een sport die op de kleinste marges beslist wordt – en tijd is de allesbepalende factor daarin.

De mensen maken het verschil

Nu het nieuwe racejaar eraan komt, draait de fabriek van Red Bull Racing uiteraard op volle toeren. Dit is het epicentrum van alle activiteit die je later op de baan zult zien. Maar wat mijn bezoek aan Milton Keynes heeft opgeleverd, is een veel dieper inzicht in wat erbij komt kijken om een team elke race opnieuw op de top van z’n marges te kunnen laten presteren. Wie zo’n fabriek van binnen ziet, voelt pas echt dat wat wij op TV zien, echt maar het topje van de ijsberg is. Wie dat ziet, begrijpt waarom elke teambaas de constructeurstitel eigenlijk veel belangrijker vindt dan de coureurstitel.

En wat bijzonder aan Milton Keynes is, is dat het nog voelt als een autofabriek. Het ruikt er naar olie en staal en er staan machines op volle toeren te draaien om onderdelen te produceren. Computers schetsen het raamwerk waarin de auto’s kunnen presteren, maar uiteindelijk zijn het mensen handen -aan het stuur of in een CNC-machine- die het verschil maken. En dat is stiekem best een hele geruststelling.