In gesprek met Jan Lammers over de terugkeer van het ground effect in de Formule 1

Extreme downforce verkregen door het ground effect, hoe voelt dat precies?

“Het voelde aan alsof je op een monorail reed, superleuk natuurlijk! Je kan daarmee zo gruwelijk hard door de bochten.”

We blikten recentelijk terug op de periode, waaraan een einde kwam vanwege het negatieve nadeel van het effect. Terecht?

“Nouja, de reden was eigenlijk heel simpel. De bochtensnelheden werden simpelweg té hoog en de auto’s waren lang niet zo veilig als dat ze nu zijn. Vanwege de veiligheid zijn ze toen met het ground effect in de achteruit gegaan. De wagens van toen en nu zijn onvergelijkbaar qua veiligheid, wat dat betreft is het nu geen enkel probleem.”

“Daarnaast is het ook meer een trade-off die wordt gemaakt. Je haalt iets van de bovenkant weg en krijgt er iets aan de onderkant voor terug. Het totale beeld zal niet zo dramatisch veranderen.”

Eén argument dat door teambazen geregeld werd aangehaald, was dat door het verdwijnen van downforce-elementen op de auto, teams veel lastiger het verschil kunnen maken. Krijgen we weer een kopieeroorlog zoals eind jaren zeventig?

“Ik zou stellen dat de uitspraak ‘the devil is in the details’ hier wel past. Toen was het een situatie rondom de rok van de auto waar nog het verschil gemaakt kon worden. Het ene team deed dat net even wat beter of wist beter waar ze mee bezig waren. Daar was het extreem belangrijk dat het écht goed afgedicht was. Niet alle teams beseften dat toen.”

“Niet iedereen snapt de nuances van het ground effect. Vergelijk het met een boot waar een gaatje in zit: dan zinkt hij. Hetzelfde geldt voor het ground effect. Is het niet perfect afgesloten, toen werd dat gedaan met een zeildoek, dan merk je dat. Zelfs als het wel goed pakt, dan nog. Pak je op Paul Ricard de snelle bocht aan het einde van het rechte stuk en pakt de rok eventjes een hobbeltje, dan kon je de auto direct afschrijven.”

Daar komt natuurlijk ook nog bij dat er voldoende onderdelen wel aangepast mogen worden op de wagen, waar de ene ontwerper meer mee weet te spelen dan de andere.

“Ja, dat was het dus. Je hebt namelijk ook de vorm van de auto zelf, die gevormd is als een vleugel omdat de onderkant een bepaalde vorm heeft. Het ontwerp van die vleugel is dan ook nog superbelangrijk, aangezien je dan een situatie kan krijgen waarin het zwaartepunt verkeerd ligt. Dan heb je geen goede aerodynamische balans. Als dat niet goed is, moet je dat weer gaan compenseren met de vering en de dempers. Dan heb je nooit de optimale situatie.”

“Heb je de aerodynamische balans op orde, dan kan je ook de mechanische balans optimaliseren. Dan heb je het voor elkaar en win je de races.”

Er kan dus genoeg worden gewonnen (en verloren), wat zou betekenen dat het doel wordt bereikt: minder vuile lucht achter een wagen en toch een (kleiner) verschil kunnen maken door slim te zijn. Maar wordt dat niet om zeep geholpen vanwege het 2020-seizoen waarin het teams vrij staat met geld te smijten?

“Dat is een terecht vraagstuk denk ik. Je hebt namelijk niet alleen windtunnels, maar ook dingen als thermal dynamics. Met zulke computersimulaties kan je ook tal van vormen onderzoeken. Dan kan je op een gegeven moment heel veel. Als je dan ook nog ziet dat het salaris van werknemers en dergelijke niet onder de budgetcap valt, dan kan je je inderdaad afvragen of het veel gaat veranderen."