F1 Tech | Waarom Verstappen niet blij was met de RB21 in Bahrein

De RB21 is vergelijkbaar, maar toch anders dan de RB20

Toen de RB21 in Bahrein de baan op ging, leek die van de buitenkant erg op de RB20. Toch waren eeen paar kleine aanpassingen te zien. Het doel van de ingenieurs van Red Bull tijdens de winter was om de positieve aspecten van de RB20 te behouden en tegelijkertijd de zwakke punten te verbeteren die de auto in de tweede helft van vorig seizoen langzamer maakten.

Zoals op het circuit in Bahrein te zien was, was de auto van vorig jaar erg goed in hogesnelheidsbochten en op glad asfalt, vooral dankzij het zeer stijve ophangingssysteem waardoor het aerodynamische platform optimaal kon werken bij lage rijhoogtes.

Ondanks deze kracht had de RB20 een erg klein window waarin de wagen goed werkte, wat betekende dat de ingenieurs veel verschillende set-ups moesten testen voordat ze de set-up vonden die de auto zijn topprestaties liet leveren. Het duidelijke voorbeeld was het Grand Prix-weekend van 2024 in Qatar, waar Red Bull worstelde met de set-up op zowel vrijdag als zaterdag. Na veel verschillende tests en het gebruik van de Sprint als training, konden ze de juiste set-up vinden waarmee Verstappen zowel in de kwalificatie als tijdens de Grand Prix kon uitblinken.

Voor dit seizoen heeft de technische afdeling onder leiding van Pierre Waché als belangrijkste doel gesteld om een completere auto te bouwen, zodat de ingenieurs de juiste set-up kunnen vinden en ook in moeilijke weekenden of op minder gunstige lay-outs competitief kunnen zijn. Waché stelde: "We hebben alle concepten van de auto opnieuw geëvalueerd. We hebben de meeste dingen aangepast die misschien niet zo zichtbaar zijn als bij de vorige wagen - de concepten zijn over het algemeen hetzelfde gebleven - maar onder en in de auto is er veel veranderd op het gebied van koeling, ophanging, het aeropakket, alles is veranderd om de eigenschappen te krijgen die we graag willen", vertelde hij aan PlanetF1.com.

Deze woorden onderstrepen het grote 'onzichtbare' werk dat het team tijdens de winter heeft gedaan, ook al waren sommige veranderingen, vooral in de diffuser en het Venturi-kanaal, al zichtbaar sinds de eerste testdag. In de tekening hieronder is een evolutie te zien van de vorm van het staartstuk op de zogenaamde 'kiel' van de diffuser in lijn met wat er vorig seizoen te zien was (oranje pijl). De achterkant van de 'boot' heeft in feite een scherpere en meer verticale vorm, met de kiel op een lagere hoogte van de grond dan de versie van vorig jaar. Dit ontwerp lijkt erg op dat van Ferrari en Mercedes van vorig jaar, nadat ze problemen hadden gehad met 'porpoising'.

Deze oplossing is in theorie minder goed voor de geproduceerde piekdownforce, maar het hielp de ingenieurs om een betere setup te vinden en de diffuser te stabiliseren bij verschillende rijhoogtes en snelheden. Hierdoor werd instabiliteit vermeden, vooral bij langzame bochten, precies waar Red Bull vorig seizoen last van had.

Op deze tekening is ook een nieuwe beam wing te zien: zoals aangegeven door de blauwe pijlen is het een beam wing met twee elementen. Het onderste profiel wordt gekenmerkt door een zeer hoge koorde over bijna de hele lengte van het profiel, met een verkleining van de koorde en een grote hoek bij de verbindingen met de endplate en de achterste anti-impact structuur.

Het toepassen van deze hoek betekent dat het onderste element van de beam wing een soort "toevoeging" vormt aan de bovenwand van de diffuser, waardoor de stroming beter wordt afgevoerd. Het bovenste element van de beam wing heeft een bijna vlakke vorm, met een veel lagere koorde dan het element eronder en als belangrijkste functie om een lager niveau van downforce te produceren ten gunste van de topsnelheid.

Dit ontwerp genereert ook een laag drukgebied, waardoor de prestaties van de achtervleugel, de beam wing en de diffuser als geheel verbeteren en de achterkant van de auto veel stabieler wordt in tractiezones waar ook aan de achterkant downforce nodig is.

Deze verandering, in combinatie met andere 'niet-zichtbare' veranderingen aan de Venturi-kanalen onder de auto, zorgde ervoor dat de RB21 er tijdens de eerste testdag competitief uitzag, vooral in de handen van Verstappen: de Nederlandse wereldkampioen zag er behoorlijk comfortabel uit. Een aspect dat al tijdens de eerste testdag te zien, was dat de auto extreem stijf was en een goede balans had via de snelle 6-7 en 12-13.

Omdat de tweede dag gekort werd door de regen, was de derde dag een echte krachtmeting tussen de topteams. Red Bull koos echter voor een andere strategie en bracht van tevoren een aantal updates mee die gepland stonden voor Melbourne, om een duidelijke vergelijking te kunnen maken met de "basis-auto" die ze de twee dagen ervoor hadden getest.

De nieuwe onderdelen waren onder andere een compleet herziene voorvleugel en een nieuwe vloer (waarvan de veranderingen onder de auto lagen, waardoor het bijna onmogelijk was om ze te zien). De nieuwe voorvleugel betekende een radicale verandering ten opzichte van de eerste versie, wat bewees dat het team op zoek was naar een grote verandering.

Zoals op de tekening hieronder te zien is, betrof de eerste grote verandering de neus van de auto: terwijl deze in de eerste versie, die op testdag 1 en 2 werd gebruikt, direct aan het hoofdvlak was bevestigd en over de hele lengte een bijna vlakke tendens had, sloot de nieuwe oplossing aan op het tweede element en had deze een veel ronder profiel (lichtblauwe lijnen en pijlen).

Bovendien veranderde ook de breedte van de neus, zoals aangegeven door de groene pijlen: terwijl de oude versie smaller wordt naarmate hij dichter bij het hoofdvlak komt, is de nieuwe versie veel breder en dikker, waarschijnlijk om meer steun te bieden aan de vleugel zelf en om overmatige doorbuiging te voorkomen. Als direct gevolg daarvan heeft de nieuwe versie een opening tussen het hoofdvlak en het tweede element, wat nuttig kan zijn om de downforce te vergroten die door de voorvleugel zelf wordt geproduceerd.

Verder had het nieuwe hoofdvleugelvlak een veel vlakker profiel in het centrale deel (net onder de nieuwe neus) met een veel duidelijkere helling in het laterale profiel, voornamelijk om de lucht naar de Venturi-inlaten erachter te duwen (oranje lijnen en pijlen).

Daarnaast is ook de verbinding van de bovenste twee profielen met de eindplaat veranderd, zoals te zien is op de gedetailleerde tekening hieronder. Terwijl de versie die tijdens de eerste en tweede testdag werd gebruikt een schuin aërodynamisch profiel had dat met de eindplaat was verbonden door een eenvoudige metalen steun, wordt de nieuwe versie gekenmerkt door een veel complexere verbinding die voordelen biedt vanuit aerodynamisch oogpunt (rode pijlen).

Het doel is hier om de lucht zoveel mogelijk naar de buitenkant van de voorband te duwen. Zoals te zien is aan de kromming van die twee kleine winglets, proberen ze de endplate-wervelingen naar buiten te duwen en daarmee de turbulentie van de voorband zo ver mogelijk van de Venturi-kanalen vandaan.

Red Bull-updates werken niet zoals verwacht

Al deze wijzigingen werkten echter niet zoals verwacht, want ze maakten de auto nog instabieler en met veel onderstuur halverwege de bocht. Verstappen zat vrijdag alles behalve comfortabel in de auto, maakte veel fouten en worstelde met de grip.

Waché onderstreepte deze problemen ook aan het einde van de test: "Het was niet zo'n soepele test als wij en het team hadden verwacht. Maar het is beter om hier wat problemen te vinden dan later en daarom zijn we hier, om de auto te begrijpen. Ik ben niet zo blij als ik zou kunnen zijn omdat de auto soms niet reageerde zoals we wilden, maar het gaat de goede kant op."

Zijn woorden zijn het bewijs dat Red Bull nog hard moet werken om volledig te begrijpen hoe de RB21 werkt en om een set-up te vinden waarmee beide coureurs het potentieel kunnen benutten. Zoals de Franse ingenieur uitlegde, verminderden de updates dit probleem niet, maar maakten ze de auto soms nog piekeriger, met gedragsveranderingen van bocht tot bocht.

Concluderend komt Red Bull in Melbourne niet aan als de favoriet, maar met wat werk om hun auto te begrijpen en te laten werken, zodat ze met Ferrari en McLaren kunnen strijden om belangrijke plaatsen.