F1-Tech | Waarom de RB19 van Verstappen niet perfect is in Mexico

Het circuit ligt op 2200 meter boven zeeniveau en dat is een belangrijk aspect voor F1-auto's: de lucht is hier ongeveer 25% minder dicht dan op zeeniveau en dat heeft een grote invloed op de downforce, de luchtweerstand en het motorvermogen.

Waarom F1-teams met grotere vleugels rijden in Mexico

De dunnere lucht in Mexico City betekent dat zowel de voor- als achtervleugels 25% minder downforce genereren dan normaal. Daarom besluiten de teams om voor deze Grand Prix een full-downforce achtervleugel te gebruiken: omdat de downforce die de vleugels genereren minder is (omdat er minder lucht op stroomt), gebruiken ze grotere vleugels om het verlies aan downforce door de dunnere lucht te compenseren.

Daarom besluiten teams om maximale downforce setup te gebruiken, zelfs op een circuit met een superlang recht stuk. De minder dichte lucht is echter ook van invloed op de luchtweerstand (ook wel drag), omdat die hierdoor grotendeels wordt verminderd. Met ongeveer een kwart minder luchtweerstand zijn de auto's veel sneller op de rechte stukken dan ze zouden zijn met dezelfde vleugels op zeeniveau, wat betekent dat zelfs auto's met veel luchtweerstand (zoals de W14 van Mercedes en de MCL60 van McLaren) de kans hebben om hier supersnel te zijn.

Het motorvermogen en de koeling veranderen ook in Mexico omdat de motor zelf minder vermogen levert. De motor kan minder lucht aanzuigen. Hier moeten de zogenaamde turbo chargers hun werk doen: de druk van de lucht die de verbrandingskamer in wordt gestuurd, wordt geregeld door de turbo. Als de lucht dunner is, kan dit apparaat sneller draaien om dezelfde luchtdruk te leveren tijdens de verbranding. Er zijn echter enkele "technische grenzen" voor wat betreft de draaisnelheid van de turbo: de hoogste snelheid van de turbo is vastgesteld op 125.000 rpm, wat niet kan worden overschreden.

Hoe groter de turbo is, hoe lager de uitbarstingssnelheid zal zijn; dit is de reden waarom motoren met een kleinere turbo meestal sneller zijn op circuits op hoogte, zoals de Honda-motor. Mercedes en Ferrari, die een grotere turbo hebben, hebben het altijd moeilijk in Mexico (omdat hun turbo minder lucht verplaatst, wat resulteert in minder vermogen uit de verbranding).

Tot slot is de koeling van de motor en de remmen op dit circuit vaak moeilijker, wederom door de dunnere lucht. Daarom hebben auto's meestal grotere koelinlaten en -uitlaten en sleuven om de motor zoveel mogelijk te koelen.

Al deze aspecten maken de Mexicaanse race tot een van de zwaarste voor de auto's en de ingenieurs, waarbij de keuze van onderdelen een grote invloed kan hebben op de algehele prestaties.

Waarom de RB19 niet ideaal is voor de GP in Mexico

De grote vraag van het weekend is welke teams zondag voor het podium kunnen strijden, want het antwoord lijkt minder voor de hand te liggen dan in de vorige races. Zoals altijd is Red Bull hier de grote favoriet, met Max Verstappen die vier van de laatste vijf edities van de Grand Prix van Mexico heeft gewonnen. Desondanks past de RB19 niet perfect bij het Autodromo Hermanos Rodriguez.

De auto van Red Bull kan zijn volledige potentieel kwijt in de hogesnelheidsbochten, terwijl in Mexico het enige snelle gedeelte het zich tussen bochten 7,8 en 9 bevind. Alle andere bochten zijn veel trager. Bovendien zouden de hoge kerbs in de eerste en laatste sector een hogere rijhoogte en een zachtere mechanische set-up kunnen vereisen, iets wat niet ideaal is voor de RB19, die altijd een stijve mechanische set-up nodig heeft en zo dicht mogelijk bij de grond moet rijden om downforce te genereren uit de Venturi-kanalen.

Desondanks kan het team uit Milton Keynes een groot voordeel hebben op het gebied van luchtweerstand en de motor, omdat de toch al zeer efficiënte RB19 dit weekend nog sneller kan zijn op de rechte stukken en de kleinere turbo van de Honda-motor een groot verschil kan maken op de langzaamste stukken.

Mercedes en McLaren kunnen echter ook goed presteren rond Mexico: ondanks de grotere turbo hebben beide teams bewezen sterk te zijn op dit soort circuits, want ze vochten allebei om de winst op een circuit als Singapore. Bovendien heeft Mercedes de laatste keer in Austin ook een nieuwe bodem meegenomen, wat lijkt te hebben bijgedragen aan betere prestaties van de W14. Veel zal afhangen van het vermogen van de auto's om met de banden om te gaan, want de lagere luchtdruk zal het voor de banden moeilijk maken om in het optimale 'window' te komen, met het risico op oververhitting en korrelvorming, vooral op de vooras. Dit zal een cruciaal aspect zijn om te kunnen strijden voor het podium of zelfs voor de overwinning in de race van zondag.

Vanuit technisch oogpunt hebben beide teams besloten om met de maximale downforce achtervleugels te gaan rijden die al te zien waren in Singapore, Monaco en Hongarije, met zelfs de Gurney flap op de achtervleugel, om zoveel mogelijk verticale belasting te kunnen onttrekken.

Ferrari kan dit weekend meedoen voor het podium: na de geweldige pole op COTA vorig weekend, kan de Scuderia dit weekend voor iets waardevols spelen. De SF-23 heeft zijn snelheid al laten zien in bochten met lage snelheden en bochtige secties en heeft bewezen een van de beste te zijn op het gebied van tractie. Een groot vraagteken is echter de turbo, want vorig jaar had het team veel meer moeite op hoogte dan haar concurrenten, dus het is maar de vraag of dat dit jaar anders zal zijn.

Tot slot moet Aston Martin dit weekend niet als vanzelfsprekend worden beschouwd: het team heeft een groot nieuw pakket meegenomen naar de Verenigde Staten en ze zijn er zeker van dat ze de prestaties van het begin van het seizoen kunnen evenaren. In feite was het team na de updates in Canada volledig de juiste richting kwijt om hun auto te ontwikkelen, wat resulteerde in een reeks wijzigingen die de situatie niet verbeterden maar soms zelfs verslechterden. Tom McCullough bevestigde echter in een recent interview met Motorsport.com: "We hebben de auto niet gemakkelijker gemaakt om mee te rijden. Maar de updates die we hebben meegenomen [naar Austin] zouden moeten helpen. Maar je moet altijd een balans vinden tussen dit aspect en snelheid. Wat we proberen te doen is een auto hebben die alle 24 races competitief kan zijn".

Zijn woorden onderstrepen dat het team probeert te leren van de fouten die dit jaar zijn gemaakt om de zwakke aspecten van de AMR23 te corrigeren en vanaf begin 2024 weer met een snelle en competitieve auto te komen. Concluderend kan ik zeggen dat alles klaar is voor nog een weekend vol geweldige races en entertainment, waarbij we hopen op een geweldige strijd op de baan, niet alleen voor het podium, maar ook voor de overwinning.